Fråga tre klimatkalkylatorer vad ett flyg från Stockholm till New York släpper ut, och du kan få tre svar som skiljer sig med mer än hälften. Inget av dem behöver vara fel. De svarar på olika frågor.
En avståndsbaserad kalkylator svarar på: vad släpper ett genomsnittligt flyg av den här längden ut? En flygningsbaserad kalkylator svarar på: vad släppte just den här flygningen ut? Skillnaden mellan de två beror på fem saker.
1. Vilket flygplan som faktiskt flög
Bränsleförbrukningen per kilometer skiljer sig mycket mellan flygplanstyper och motorgenerationer. Europeiska miljöbyrån (EEA) publicerar bränsleförbrukning per flygplanstyp för start- och landningsfasen och för stigning, planflykt och nedstigning, och det är de uppgifterna vår algoritm använder. En rutt som trafikeras av både en äldre och en nyare typ kan få två olika svar beroende på dag.
2. Hur många säten det hade
Samma flygplanstyp flygs med olika kabinlayouter. En Boeing 737-800 levereras med 189 säten i en ren ekonomilayout och omkring 162 i en tvåklasslayout.¹ Bränslet som förbrukas är nästan detsamma, så utsläppen per säte skiljer sig med ungefär 17 %. För långdistansplan kan skillnaden mellan flygbolag vara betydligt större.
3. Hur fullt det var
Passagerarna är en liten del av ett flygplans vikt, så utsläppen per passagerare sjunker nästan i proportion till hur fullt planet är. Årsredovisningar visar att vissa lågprisbolag ligger på 84–93 % beläggning medan andra flygbolag ligger runt 76–83 %.¹ Bara det är en skillnad på upp till cirka 20 % per passagerare.
4. Var det faktiskt flög
Flyg följer inte storcirkeln. Flygförbudszoner, konfliktområden, väder, trängsel i luftrummet och inflygningsmönster lägger alla till distans. På de flesta rutter är omvägen måttlig; på några mer än fördubblar den avståndet. En kalkylator som utgår från den raka linjen kan inte se detta.
5. Om det flög över 8 000 meter
Kondensstrimmor och andra icke-CO₂-effekter uppstår bara på hög höjd och i kall luft som är övermättad med is. Ett turbopropplan på en kort sträcka kommer aldrig dit; ett långdistansplan tillbringar större delen av flygningen där. Vår algoritm tillämpar en höjdfaktor bara på den del av flygningen som ligger över ungefär 8 000 meter, så ett kort regionalflyg får inget påslag medan ett långdistansflyg närmar sig ×1,9. Om en metod över huvud taget tillämpar den här faktorn är i sig en skillnad på upp till 90 %. Vi förklarar resonemanget i Höjdfaktorn förklarad.
Hur vanliga metoder hanterar de fem
| Avstånd | Flygplan | Säten | Beläggning | Höjdfaktor | |
|---|---|---|---|---|---|
| ICAO Carbon Emissions Calculator | Storcirkelavstånd plus ett fast tillägg per avståndsband | Genomsnitt av de typer som trafikerar rutten | Beaktas inte separat | Genomsnittlig beläggning från ICAO:s trafikdata | Ingår inte (enbart CO₂) |
| Brittiska DEFRA/DESNZ-faktorer | Tre avståndsband, +8 % för omvägar | Beaktas inte | Multiplikatorer per kabinklass | Inbakad i bandets genomsnitt | Valfritt påslag ×1,7 |
| Carbon Compute | Faktiskt flugen distans | Flygplanet som flög | Flygbolagets kabinlayout, viktad efter sätesstorlek | Flygbolagets beläggning | Tillämpas på den del av flygningen som ligger över ~8 000 m |
De två första är fullt rimliga metoder för en uppskattning. De är också medvetet okänsliga för det som en resenär eller en resechef kan påverka: vilket flygbolag, vilket flygplan, vilken kabin, direkt eller via nav. Det är därför två resor på samma rutt får samma siffra.
Vad det betyder för er rapport
Om ni rapporterar tjänsteresor enligt GHG-protokollets scope 3, kategori 6, måste ni välja en metod och kunna försvara den. Tre praktiska konsekvenser:
- Blanda inte metoder mellan år. Ett byte från avståndsband till data per flygning kan flytta totalen med tiotals procent utan att en enda resa har ändrats.
- Spara data på flygningsnivå. Flightnummer, datum och kabinklass gör att en revisor kan återskapa varje siffra.
- Ange höjdfaktorn. Rapportera CO₂e med den faktor ni använder och säg vilken den är; många organisationer redovisar också siffran för enbart CO₂ bredvid.
¹ Schennings, A., Larsson, J. & Robèrt, M. (2019). Development and implementation of an emission optimization model for passenger flight bookings. Sustainable Environment Research 29:25. doi:10.1186/s42834-019-0024-5
Metodbeskrivningarna bygger på ICAO Carbon Emissions Calculator Methodology (v13, 2024) och den brittiska regeringens växthusgasfaktorer (DESNZ/DEFRA).