Att bränna ett kilo flygbränsle ger 3,15 kilo CO₂. Om det vore hela historien skulle flygutsläpp vara en fråga om bränsleförbrukning och aritmetik. Det är det inte, eftersom ett flygplan på marschhöjd också släpper ut vattenånga, kväveoxider och sot i luft som är kall och tunn. Resultatet är en rad effekter som inte är växthusgaser men som ändå värmer klimatet.
Vad kondensstrimmor gör
Den viktigaste effekten är den du kan se: kondensstrimmorna. När varma, fuktiga avgaser möter luft som är tillräckligt kall och övermättad med is fryser vattnet på sotpartiklar till iskristaller. De flesta strimmor försvinner på några sekunder. Vissa finns kvar i timmar, breder ut sig och blir omöjliga att skilja från naturliga cirrusmoln.
Dessa moln reflekterar solljus tillbaka ut i rymden (kylande) och håller kvar värme som strålar från marken (värmande). Vilken effekt som vinner beror på tid på dygnet, ytan under och hur tjockt molnet är. Kondensstrimmor på natten värmer enbart. Som globalt genomsnitt är nettoeffekten värmande.
Hur mycket den värmer är den svåra delen. Den mest citerade uppskattningen (Lee m.fl., 2021) anger att icke-CO₂-effekterna står för ungefär två tredjedelar av flygets nettopåverkan på klimatet, men med felmarginaler som är mycket bredare än för CO₂. Olika studier, olika år och olika mått ger faktorer från långt under 1,5 till över 2.
Hur faktorn används i praktiken
Eftersom osäkerheten är stor gör beräkningsmetoder ett val:
- Utelämna den. ICAO:s Carbon Emissions Calculator redovisar enbart CO₂. Det gör även många företagsrapporter, eftersom GHG-protokollet räknar växthusgaser, och kondensstrimmor är inte en sådan.
- Ett fast påslag. Den brittiska regeringens omräkningsfaktorer har en variant “med radiative forcing” som multiplicerar CO₂-siffran med 1,7 (sänkt från 1,9 tidigare år). Den tillämpas på varje flygning, lång som kort.
- Beroende på höjd. Det är så Carbon Compute gör.
Hur Carbon Compute tillämpar den
Fysiken sker bara på hög höjd. Ett turbopropplan mellan Stockholm och Visby flyger långt under tropopausen och bildar inga bestående kondensstrimmor. Ett långdistansplan tillbringar större delen av flygningen i exakt den luft där de bildas.
Vår algoritm tillämpar därför höjdfaktorn bara på den del av flygningen som ligger över ungefär 8 000 meter. I den ursprungliga publicerade metoden var faktorn 1,9, tillämpad på stignings-, planflykts- och nedstigningsfasen men inte på start och landning.¹ I den nuvarande implementationen byggs faktorn upp med höjden, så ett kort regionalflyg får inget påslag, medeldistansflyg får en del av det och långdistansflyg närmar sig ×1,9. Som genomsnitt över alla flygningar i världen blir effekten omkring ×1,7.
Vi tycker att det är en rimlig medelväg. En faktor på 1 bortser från den större halvan av flygets klimatpåverkan. Ett platt 1,9 på varje flygning straffar ett 45-minuters turbopropflyg för något det inte gör.
Vad ni bör skriva i er rapport
Vilken metod ni än använder: ange den. Vår rekommendation:
- Rapportera er CO₂e-siffra med höjdfaktorn och ange faktorn och hur den tillämpas.
- Redovisa siffran för enbart CO₂ bredvid, så att läsare som följer en konvention med enbart växthusgaser kan jämföra.
- Håll metoden konstant mellan åren, eller räkna om tidigare år när ni ändrar den.
Forskningen om att undvika kondensstrimmor går snabbt framåt. Att dirigera om en liten andel av flygningarna några hundra meter kan ta bort en stor andel av uppvärmningen. Om det blir rutin kommer höjdfaktorn att sjunka, och det kommer siffrorna i er rapport också att göra. Vi uppdaterar faktorn när kunskapsläget ändras.
¹ Schennings, A., Larsson, J. & Robèrt, M. (2019). Development and implementation of an emission optimization model for passenger flight bookings. Sustainable Environment Research 29:25. doi:10.1186/s42834-019-0024-5
Lee, D. S. m.fl. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment 244. doi:10.1016/j.atmosenv.2020.117834